CONSTRUCTEURS DE NAVIRES, CHANTIERS MARITIMES..... NAVIRES MARCHANDS

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À LIRE ET RELIRE

Le Canada devint durant la guerre un producteur majeur de matériel pour l’effort de guerre des Alliés et de nombreux centres industriels de l’Ontario jouèrent un rôle important.

L’industrie ontarienne répondit aux besoins des forces armées canadiennes; elle produisit également des articles utilisés par la Grande-Bretagne, les autres pays du Commonwealth et les États-Unis.

En 1809, le premier BATEAU À VAPEUR canadien, l'ACCOMMODATION, est construit et lancé à Montréal par John MOLSON près de sa brasserie. Il mesure 26 m de long et transporte des passagers entre Montréal et Québec. Des moteurs à vapeur de plus grande puissance sont mis au point rapidement. Le moteur de 100 ch du Hercules, remorqueur de Montréal (1823), est le plus gros du monde à l'époque. Le bateau à aubes, le ROYAL WILLIAM, est construit à l'Anse-aux-Foulons à Québec en 1831 avec un moteur de 200 ch fabriqué à Montréal. En 1833, il est le premier navire marchand à effectuer une traversée transatlantique (de Pictou à Gravesend), en grande partie à la vapeur. Samuel CUNARD de Halifax, fondateur de la compagnie de navigation CUNARD, est l'un des propriétaires de ce navire. En plus d'être le pionnier de la construction de moteurs à vapeur pour navires, le Canada produit le premier moteur à vapeur alternatif. C'est à Fredericton au Nouveau-Brunswick qu'est construit en 1845 Le Reindeer, bateau à vapeur équipé d'un moteur à vapeur alternatif de 43 ch qui voyagera sur le fleuve Saint-Jean.

En 1917-1918, environ 60 cargos à vapeur en acier de 1700 t à 5800 t sont construits, de même que des chasseurs de sous-marins, des remorqueurs, des dériveurs et des dragueurs de mines. En raison de l'urgence de la demande, la construction de navires en bois reprend. En Colombie-Britannique seulement, 134 bateaux dont 20 goélettes en bois, 69 paquebots en bois et 45 paquebots en acier sont construits. À Montréal, Trois-Rivières, Québec et Saint-Jean, on fabrique également des paquebots en bois. On construit par moitiés quelques bateaux en acier sur les Grands Lacs, puis on les fait passer dans les canaux du Saint-Laurent et on les assemble à Montréal.

La réponse du Canada aux Alliés qui demandent des navires de guerre au début de la Deuxième Guerre mondiale est immédiate, efficace et s'effectue sur une plus grande échelle que lors de la Première Guerre. Cette rapide expansion, sous la supervision du ministère de l'Armement et de l'Approvisionnement, est dirigée par un groupe de constructeurs et d'architectes navals qui résident au Canada, par une délégation de constructeurs navals envoyés par l'Amirauté britannique et par des cadres expérimentés qui proviennent d'autres industries canadiennes et qui sont recrutés jusqu'à la fin de la guerre. La production de guerre culmine en 1943 et, même si pendant une certaine période elle réussit tout juste à remplacer les navires coulés, elle atteint un point où elle doit ralentir progressivement à cause d'un surplus de navires.

Au plus fort de la production, 7 chantiers navals construisent des navires de 10 000 t, 3 produisent des navires de 4 700 t, 10 participent à des travaux maritimes et 62 fabriquent des remorqueurs, des allèges et des péniches de débarquement. Au total, 398 navires marchands et 393 vaisseaux de guerre sont construits, surtout des corvettes, des dragueurs de mines, des frégates et quelques destroyers. Les cargos sont exploités par la Park Steamship Co., une société de la Couronne.

Les chantiers navals canadiens se spécialisent dans la construction de bateaux de haute qualité pour le transport intérieur et côtier et de navires de service et de guerre pour le gouvernement.

Depuis la guerre, la construction navale se maintient à un niveau acceptable. Le rôle du Canada au sein de l'OTAN dans la chasse aux sous-marins et dans les missions d'escorte est assumé par des projets de construction de destroyers. De la classe du navire Tribal à la fin de la guerre, à celle du Saint-Laurent, navire-escorteur de conception canadienne des années 50 qui fait l'envie des flottes étrangères, on constate un bond extraordinaire dans la conception et la construction navales. Viennent ensuite la classe Mackenzie des années 60, puis la nouvelle classe Tribal et enfin les 12 frégates de patrouille canadienne (FPC) de classe City, qui sont actuellement en construction. On construit également divers types de vaisseaux de guerre, allant du dragueur de mines en bois et aluminium au navire de ravitaillement comme le Provider.

La réparation de navires est un service essentiel là où les navires font la navette et, en tant que pays exportateur, le Canada a l'obligation de rendre un tel service. La localisation des bassins de radoub et des ateliers de réparation sur les côtes canadiennes répond aux exigences stratégiques de la navigation. Les installations de réparation fournissent des emplois à la majeure partie de la main-d'oeuvre spécialisée, aux dirigeants et aux fournisseurs de la construction navale pendant les périodes creuses entre les contrats de construction.

Les quais de radoub les plus importants de la côte ouest sont situés près de Yarrows Ltd à Esquimalt et dans le port de Vancouver pour le Burrard Dry Dock. Sur la côte est, on trouve à Halifax un quai flottant d'une capacité de 36 000 t et le Saint John Shipbuilding & Dry Dock Co. Ltd. qui, lors de sa construction en 1914 et pendant les 40 années suivantes, était le plus grand du monde. Lauzon possède un grand quai, et Montréal, un quai flottant semblable à celui d'Halifax.

La demande de navires pour le transport d'armes et d'équipement durant la Première Guerre mondiale incite la COMMISSION IMPÉRIALE DES MUNITIONS à commander de nombreux navires aux chantiers navals canadiens.